Citroënbilarnas hydraulik - grönt blod.

Ett av Citroëns kännetecken är det mer eller mindre avancerade hydraulsystem som genomsyrar dessa bilar. De mindre citroënbilarna (2CV, AMI, ZX, AX ...) saknar helt hydraulik bortsett från sedvanliga hydrauliska bromsar, men GSA har i likhet med GS begåvats med ett högtryckssystem för både fjädring och bromsar. Systemet används i alla större Citroënbilar (DS/ID, CX, BX, XM ...); i vissa fall även till servostyrning och s k aktiv krängningshämning. GS/GSA är dock de minsta Citroënerna som begåvats med hydraulik.

Citroëns hydraulsystem uppfattas av många som svårt och krångligt, men principerna är tämligen lätta att förstå, och systemet har många fördelar.

Gashydraulisk fjädring

Gashydraulisk fjädring, gas-vätskefjädring, hydropneumatisk fjädring - kärt barn har många namn. Grundprincipen är emellertid enkel. Först skapar man en mjuk fjädring med hjälp av trycksatt gas innesluten i en "ballong" - själva fjädringen. För att inte bilens höjd över marken skall bero på bilens last, låter man en pelare av hydraulvätska sörja för kontakten mellan själva "ballongen" och hjulupphängningen. Mängden hydraulvätska regleras med hjälp av en höjdregulator som pytsar in eller släpper ur hydraulvätska beroende på om höjden skall korrigeras uppåt eller nedåt.

I praktiken är "ballongen" en hopsvetsad kula av stål, s k gasklocka, i vilken det finns två utrymmen, åtskillda av ett krafigt membran. Överst finns gasen (kvävgas används), och underst finns utrymme för hydraulvätskan. Gasklockan skrivas fast på en hydraulcylinder som alltså utgör kontakten med själva hjulupphängningen. I botten på gasklockan finns en liten ventil med bl a fjäderbelastade hål som begränsar vätskeflödet, och alltså utgör en stötdämpare som precis som på en konventionellt fjädrad bil förhindrar att fjädringen gungar alltför mycket. Gasklockorna med sina inbyggda stötdämpare kan monteras på vilket håll som helst, t ex vågrätt, vilket gör att hela bakfjädringen kan monteras under golvet, resulterande i ett väl tilltaget bagageutrymme.

Fördelen med den gashydrauliska fjädringen är alltså den höga komforten samt att bilens markfrigång är konstant oberoende av last. Det finns dessutom ett reglage vid förarsätet där frigången kan regleras - från normalläge upp till ett högsta läge vid framfart på dåliga vägar eller för att underlätta däck- eller oljebyte. Dessutom är systemet tämligen underhållsfritt, och man behöver inte demontera hjulupphängningen med jämna mellanrum för byte av stötdämpare.

En nackdel är dock att gasen tenderar att diffundera ut genom membranet, och när gastrycket sjunkit för mycket tenderar fjädringen att bli hård. Klockorna kan bytas ut eller åtruppladdas, vilket dock kräver demontering. På GSA är framklockorna barnsligt enkla att plocka loss, medan det brukar vara mycket värre bak. Av den anledningen kan man montera påfyllningsventilerna på klockorna vilket gör det möjligt att återuppladda dem på plats. Meningarna är delade hur pass bra dylika ventiler är - på min bil har jag konventionella klockor fram eftersom de är enkla att ta bort, fylla på och montera tillbaka, och påfyllningsventiler på klockorna bak så att de inte behöver demonteras.

Högtrycksbromsar

Istället för en konventionell bromscylinder manövrerar bromspedalen en bromsventil som helt enkelt reglerar trycket i bromskretsarna. Fördelen med detta system är dels den korta slaglängden hos bromspedalen vilket ger noggran reglering av bromsverkan samt kort reaktionstid när det behövs, och dels att ev luft som tagit sig in i systemet komprimeras bort av högtryckssystemet, vilket ger fördröjd men dock inte utebliven bromsverkan som hos konventionella (lågtrycks-) bromsar.

GSA är utrustad med skivbromsar runt om, som är av konventionellt utförande. Bromssivorna fram sitter dock inte ute vid hjulen utan inne vid växellådan.

Högtrycksmatning

För att systemet skall fungera, måste ett högt tryck genereras i hydraulsystemet. Detta görs i GSA med hjälp av en encylindring kolvpump, som dock inte matar systemet direkt. Istället finns en tryckackumulator, i princip samma slags gasklocka som i fjäderdonen (dock utan dämpningsventil), kopplad till en regulator. Regulatorn ser till att pumpen laddar ackumulatorn, och kopplar ifrån pumpen när tillräckligt tryck uppnåts. När hudraulvätska går åt till höjdreglering eller broms minskar trycket undan för undan, tills regulatorn slår till och kopplar åter in pumpen för uppladdning.

Anledningen till att man använder en tryckackumulator är för att minska medelbelastningen på pumpen samt att ge en konstant, jämn högtrycksmatning till resten av systemet.

Hydraulvätska

Den hydraulvätska som används i Citroënbilar sedan mitten på 60-talet är en ljusgrön vackert doftande mineralolja som går under benämningen LHM - Liquide Huile Minerale. Den har egenskapen att vara lättflytande även vid låga temperaturer samt att inte vara vattenupptagande. Hydrauloljan måste dock bytas då och då eftersom den bortsett från sin mekaniska funktion som tryckbefordrare även kontinuerligt rengör systemet. En del av föroreningarna sätter sig i diverse filter, medan andra dock ligger kvar i vätskan som helt enkelt byts ut.

En 3-liters tank fungerar som reservoar för hydraulvätskan, och innehåller också filter som tar bort föroreningar ur oljan.

Hydraulledningar

För transport av hydraulvätska med tryck på uppemot ett par hundra bar går det inte med konventionella kopparrör, utan man använder stålrör, som skyddats mot angrepp genom att de påträtts en plastslang. För att hantera återföringen av hydraulvätska t ex när vagnens höjd regleras ner duger det med ett system av returslangar. Av olika anledningar finns det returslangar från ett flertal komponenter i systemet (läckledningar från hydraulcylindrar samt bromsventilen).

Tvåkretssystem

För att inte bli stående om systemet skulle börja läcka, vilket är mer troligt i de bakre delarna då hydraulrören är tämligen utsatta på sin väg till och från bakvagnen, finns en prioriteringsventil som kopplar bort bakre delen av systemet om tryket skulle sjunka för mycket i denna delen. Frambromsarna är dessutom monterade invid växellådan och inte ute vid hjulen vilket bl a minimerar risken för skador på dessa komponenter.
Tillbaks till GSA hemsida.